INTRODUCCIÓN

El protagonismo adquirido por los vehículos privados motorizados en la actualidad, nos esta privando del principal patrimonio que nuestras ciudades poseen, el espacio público.

En esta línea, el proyecto supermanzana promovido en el distrito de Gracia de Barcelona, se diseña como una solución al urbanismo planteado que da clara prioridad al vehículo privado motorizado en la mayoría del espacio público de la ciudad. En los viarios, bandas de aparcamiento invaden la zona pública, limitando el uso peatonal a las estrechas aceras peatonales, calles peatonales, plazas y parques; causando además graves problemas de movilidad en la trama urbana de las ciudades. La propuesta de supermanzanas pretende ganar ese espacio de uso viario y devolverlo a los ciudadanos, fomentando así una movilidad sostenible como son los peatones, bicicletas y transporte público y mejorando la funcionalidad y la calidad urbana.

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CONTEXTO

El distrito de Gracia es uno de los diez distritos en que se divide administrativamente la ciudad de Barcelona. Es el distrito sexto de la ciudad y comprende el territorio de la antigua Villa de Gracia, aglutinada a partir de la parroquia en 1628 y población independiente de Barcelona desde 1856 hasta que se agregó de nuevo a Barcelona en el año 1897. Es el distrito más pequeño de Barcelona, con una extensión de 4,19 km², pero es el segundo con mayor densidad demográfica (28.660 habitantes por kilómetro cuadrado), al contar con una población de 120.087 habitantes. El mayor atractivo cultural y turístico del distrito es sin duda el Parque Güell, la admirada obra de Antoni Gaudí. Aun así, la animada vida de las callejuelas de Gracia, llenas de bares, restaurantes y comercios hacen del distrito uno de los lugares más atractivos de la ciudad. Gracia conserva el carácter propio de un municipio independiente pese a que hace más de cien años forma parte de Barcelona.

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El barrio está poblado de artistas y multitudes bohemias. Tiene una amplia diversidad de razas y cuenta con una gran concentración de restaurantes internacionales. Cabe mencionar la importante presencia gitana que históricamente ha habido en Gracia, y que ha contribuido a imprimirle carácter al barrio. No obstante, a pesar de su naturaleza moderna, Gràcia es a su vez un barrio muy tradicional con una numerosa población de personas mayores. 

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Problemáticas sociales y controversias existentes

El distrito de Grácia reúne las características de modelo de ciudad sostenible, la ciudad compacta y compleja, con las dotaciones y usos necesarios para no tener que estar desplazándose fuera de ella para la realización de cualquier tarea.

Dada la alta densidad de población, superior al resto de Barcelona, el espacio público se ve sometido a múltiples presiones. A esta característica se suma la masiva presencia de vehículos privados, generando un problema de movilidad para los modos sostenibles como son el desplazamiento a pie y en bicicleta y limitando mucho el espacio disponible para el peatón.

Agentes involucrados

Para desarrollar este proyecto, el Distrito de Gràcia y la Agencia de Ecología Urbana organizaron conjuntamente un equipo de 30 personas de prácticamente todas las especialidades: ingenieros, urbanistas, ecólogos, economistas, abogados, arquitectos, etc.

La redacción del proyecto corrió a cargo de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. El diseño del nuevo modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad se hizo a partir de los datos recogidos y su posterior tratamiento por parte de los servicios técnicos del distrito y la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, bajo un enfoque sistémico.

La información recogida ha sido digitalizada mediante una aplicación informática integral que incluye un Sistema de Información Geográfica y un modelo de simulación de tráfico de vehículo privado, así como otros modelos de simulación que establecen diferentes escenarios posibles.

Paralelamente, se abrió un proceso de participación en el que se implicó a los principales agentes del barrio (representantes políticos, agentes sociales, vecinos, entidades, comerciantes, escuelas, colectivos, etc.). Se celebraron en total 65 reuniones con dichos agentes y, a partir de las conclusiones, se elaboró un plan de comunicación y se abrió una segunda fase participativa.

Establecimiento de prioridades

Partiendo del déficit de espacio público, el presente proyecto se centra en devolver la ciudad al ciudadano superando la actual dicotomía conductor/peatón, decantada actualmente a favor del primero. Para ello, se incrementa el espacio para el peatón, se restringe el acceso de vehículos privados implantando zonas multifuncionales y se planifican aparcamientos colectivos para automóviles, motocicletas y bicicletas.

De esta manera, se busca conseguir un espacio público confortable que fomente la relación, el contacto y, por tanto, la cohesión social. Además, garantiza la movilidad y la accesibilidad de toda la ciudadanía y reduce los impactos medioambientales.

Presupuesto

El presupuesto fue financiado íntegramente por el ayuntamiento de Barcelona contado con: 196.594 € (años 2005-06), 7.000.000 (2006-08), 5.000.000 (2008-09).

Las SUPERMANZANAS: concepto

La supermanzana es una intervención de organización urbana que aporta soluciones a las principales disfunciones ligadas a la movilidad, mejorando la disponibilidad y calidad del espacio público para el peatón. Puesto que el vehículo de paso juega un papel específico en la funcionalidad urbana y siendo su objetivo principal cubrir espacios en el menor tiempo posible, parece razonable crear una red de viarios básicos en la ciudad entera que haga factibles los objetivos de estos medios de transportes.

Los viarios básicos son, a la vez, los viarios rápidos urbanos, y son los espacios por donde circula el vehículo de paso y el transporte público de superficie (bus, autocares, taxis, etc.), ocupando cada modo de transporte su propio espacio, creando una red específica que cubra toda la ciudad.

La red de viarios básicos abraza varias manzanas del tejido urbano, de ahí la denominación de supermanzanas, las cuales quedan definidas por el perímetro que dibuja la red.

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En los viarios interiores se desenvuelven los demás usuarios del espacio público: los ciudadanos que van a pie, las bicicletas, el transporte de distribución y los servicios, las emergencias y los vehículos de los residentes. Las supermanzanas acogen pues, el conjunto de usos que hoy se dan cita en cualquier parte de la ciudad.

Las calles interiores de las supermanzanas pueden diseñarse con sección única (superficie plana sin aceras a distinto nivel), dado que la velocidad de cualquier vehículo se acomoda a la velocidad del peatón, lo que supone que la accesibilidad para las personas con dificultades físicas queda garantizada.

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accesibilidad año 2006

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Accesibilidad supermanzana

Si la primera característica de la supermanzana es impedir el acceso del vehículo de paso por su interior, la segunda es dotar al interior de una red para cada modo de transporte, dependiendo de las dimensiones de la calle. Cuando el ancho de calle no permite la separación formal, es posible dar una cierta especialización a las vías buscando la compatibilidad entre modos.

Con las supermanzanas, las proporciones de utilización del espacio público por vehículos y resto de usos se invierten. En el caso del distrito de Gracia las proporciones entre calzada y acera se reparten en un 54% y un 46% respectivamente. Con la aplicación del modelo de supermanzanas, el porcentaje de calzada se reduce hasta el 25% y el de acera aumenta hasta un 75%.

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HISTORIOGRAFÍA

Fechas Clave

  • 2004 — Presentación del proyecto.
  • 2005-2006 — Redacción del Plan de Movilidad y señalización de las supermanzanas.
  • 2006-2008 — Mejoras e implantación en la calle de las supermanzanas.
  • 2005-2008 — Proceso de participación y seguimiento.

  Fase 1. Pacificación del tránsito vehicular.  ƒ

– Restringir el acceso del vehículo de paso al interior de las supermanzanas a desarrollar. ƒ

– Ejecutar las sendas urbanas y carriles de bicicleta que se encuentran dentro de la supermanzana. ƒ

– Eliminar las plazas de aparcamiento en superficie, en los tramos de calle donde se ejecuten las obras de sendas urbanas y carriles de bicicleta.

La estrategia pasa por establecer una red de vías básicas para el tráfico motorizado conformando una retícula de 400 metros de lado. Los polígonos que resultan de esta malla se convierten en una nueva célula urbana: la supermanzana, en cuyo interior se prohíbe la circulación del vehículo de paso y del transporte público.

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situación anterior a supermanzana

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situación posterior, circulación de vehículos restringida

Para implantar las supermanzanas en el distrito se ha establecido un proceso amplio de participación y se ha diseñado un plan de comunicación destinado a toda la ciudadanía afectada.

Las principales situaciones que se han tenido que resolver están relacionadas con la recolocación de los vehículos de motor, ya que las supermanzanas prohíben entrar a la mayoría de vehículos privados de paso.

Por otra parte, existía el problema previo de la falta de plazas de aparcamiento para motocicletas, lo que derivaba en una gran presencia de motos aparcadas en las aceras.

La propuesta de nuevas plazas de aparcamiento solventó estos problemas, absorbiendo el aparcamiento libre en calzada para poder desarrollar los nuevos usos en el interior de las supermanzanas.

Fase 2. Aparcamiento

ƒ Licitación y ejecución de las obras de nuevo aparcamiento fuera de calzada. ƒ

– Realización del proyecto ejecutivo de espacio público con el correspondiente consenso ciudadano.

ƒ- Realización del proyecto ejecutivo de aparcamiento que cubrirá el déficit del ámbito.

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red de aparcamientos en vías básicas

Se sugirió localizar el acceso a nuevos aparcamientos subterráneos en las vías básicas, en las puertas de las supermanzanas, y construir el mismo tipo de infraestructura para residentes en el interior de las supermanzanas o en la periferia.

Para las motocicletas se propuso la construcción de aparcamientos nuevos en las vías básicas, con una capacidad para 200 motocicletas, así como adaptar los garajes actuales para albergar aparcamientos de motos destinados a los residentes. Otra medida propuesta fue habilitar una zona de estacionamiento en la franja de servicio multiuso de las calles de la red básica definidas en la nueva propuesta.

Fase 3. Calles con sección única

ƒ- Liberación de las plazas de aparcamiento en superficie del resto de calles interiores de supermanzana.

ƒ- Licitación y ejecución de las obras de espacio público: nivelación de calzadas, mobiliario urbano y arbolado viario.

ƒ- Monitorización de los flujos de personas y bicicletas en la situación final.

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Sección única y arbolado

En lo que se refiere a las bicicletas, se aprovechó la creación de nuevos puntos de estacionamiento para incorporar algunos servicios: alquiler, reparación, intercambio de transporte público y car-sharing. De forma complementaria, los nuevos aparcamientos subterráneos propuestos en vías principales deben reservar una parte del espacio para las bicicletas.

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Red de viarios ciclistas

Por otro lado, el proceso de participación ciudadana contó con la actuación y propuestas de los principales agentes implicados en la implantación de las supermanzanas. Además, se estableció un sistema de quejas y sugerencias desplegado estratégicamente por los equipamientos sociales y culturales del barrio, con el objetivo de llegar a toda la ciudadanía.

Éxitos y fracasos

En definitiva, el impacto de las supermanzanas ha significado una mejora de la calidad urbana mientras se ha reducido el impacto ambiental, generando un aumento de la calidad de vida de vecinos y visitantes, y por tanto un incremento de la cohesión social. Otras de las consecuencias directas ha sido el incremento de la actividad económica.

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Una de las lecciones principales ha sido la comprobación, una vez implantada la supermanzana, de que es posible mejorar la calidad de vida de un barrio a través de un cambio relativamente sencillo, planteado desde un criterio ambiental y de sostenibilidad: el reciclaje urbano.

El proyecto es fácilmente extrapolable. Actualmente se está desarrollando en otras ciudades con los ajustes necesarios a la trama urbana local.

No obstante, para proyectos de estas características son necesarias acciones sostenidas en el tiempo, lo que puede resultar una debilidad a la hora de implantar o adaptar soluciones de movilidad sostenible basadas en la supermanzana. Por otro lado, al suponer una mejora substancial, puede conllevar una recalificación del espacio público y, por tanto, una subida de precios del parque edificado.  

BENEFICIOS

Culturales

Con la realización de las supermanzanas se ha conseguido liberar la mayor parte del espacio público dedicado exclusivamente al transporte privado. Así se posibilita la realización de actividades culturales en estos espacios recuperados para el peatón, como son el juego de los niños, el deporte, la fiesta, la estancia y el relax, el intercambio económico, etc.  Generando así una imagen urbana recuperada donde el tejido urbano supone un nuevo espacio para uso y explotación de los ciudadanos.

La accesibilidad a un espacio verde o de estancia a menos de 200 metros, se encuentra al alcance del 98% de la población del distrito, frente al 87% anterior.  

Sociales

Al unificar la sección de las calles y eliminar bordillos en aceras, el distrito se ha hecho accesible al 100% para personas con movilidad reducida. Lo cual supone una inserción de estos ciudadanos en las actividades realizadas cotidianamente. Además se han visto aumentadas la calidad de las variables de confort espacial, generando así zonas con atractivo que posibilitan las relaciones sociales y fomenta el uso compartido por los ciudadanos.

La participación de la ciudadanía en la toma de decisiones de la fase de diseño, genera que la sociedad se sienta identificada con este espacio recuperado.  

Económicos

La intervención ha producido que se incremente la actividad comercial y de servicios debido a la mejora de la calidad urbana y el aumento de flujos de ciudadanos a pie que se ha generado. El concepto de supermanzana conlleva que cada actividad comercial y de servicios puede ser realizada en ella sin necesidad de desplazarse a otras zonas, lo que requiere que esté dotada de todos los tipos de comercios y servicios para dar abasto a la ciudadanía y ser autosuficiente, fomentando así la economía de la zona. Además la propuesta ha potenciado el uso de determinados espacios en el interior de las supermanzanas para el intercambio económico.

Sumado a esto, y como consecuencia directa, el ahorro energético que supone la utilización de medios de transporte públicos y sostenibles, repercute tanto a nivel económico individual, como a nivel global.

Medioambientales

Se ha conseguido cambiar el modelo de movilidad dentro de las supermanzanas, aumentando los desplazamientos de modos de transporte sostenibles. Esto significa que la superficie con ruidos superiores a 65 dBA se ha reducido al 10% y la contaminación atmosférica se ha reducido en un 5%. El ahorro de energía derivado del cambio en la movilidad, supone también un descenso en el consumo de combustibles.

En cuanto a espacios verdes, la recuperación del 100% del espacio público dentro de las supermanzanas supone que la superficie de espacios verdes y de estancia pasó de 170.000 m2 a 544.000 m2 en el conjunto del distrito. Con ello cambió perceptiblemente la relación entre el espacio edificado y los espacios verdes y de estancia.

CONCLUSIÓN

El proyecto de supermanzana supone un ejemplo exitoso de como se puede invertir la situación insostenible que el urbanismo actual ha generado en la mayoría de ciudades. La preferencia al vehículo privado motorizado que se ha venido implantando ha provocado que el 70% del espacio público en el caso de Barcelona, sea de uso exclusivo de los transportes privados.

El proyecto supermanzanas se compone de una serie de estrategias para reciclar el urbanismo insostenible de la actualidad. El diseño de esta nueva célula urbanística reduce el papel del automóvil para un uso ocasional en desplazamientos específicos, ya que el paso por el interior de estas queda limitado a peatones y medios de transporte públicos y sostenibles, con algunas excepciones.

Diseñar la ciudad para vehículos motorizados, supone la necesidad de utilizarlos casi obligatoriamente para desplazarse, por ello debemos de cambiar este proceso y generar un urbanismo que se posicione a favor de medios de transporte sostenibles.

La lección aprendida en este proyecto, es que no solo se pueden y deben plantear estas medidas para el futuro diseño urbanístico de nuevos planes, sino que siguiendo una serie de estrategias y fases, también se puede revertir la situación en las zonas urbanas ya consolidadas. Enfocar la ciudad de cara a una movilidad sostenible, fomenta que este modo de transporte sea el más adecuado, el más atractivo y el más eficaz, con las consecuencias de incremento en su uso que ello acarrea, y por consiguiente la recuperación del espacio público que el automóvil ha invadido.

Fuentes

_Rueda Palenzuela, Salvador  (2008)   Las supermanzanas,   conferencia impartida el 25 de junio en el Curso de Movilidad Urbana, b_TEC Summer Sessions 2008, en Barcelona.

Web equipo de diseño: http://bcnecologia.net/

http://habitat.aq.upm.es/

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