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INTRODUCCIÓN

Este proyecto consiste en la transformación de una rotonda convencional en una plaza con parada de tranvía incorporada en Alicante (España). Su mayor interés radica en la recuperación para la ciudad de un espacio que hasta el momento no tenía ningún uso más allá del puramente funcional como infraestructura del viario rodado. Así, la incorporación de una parada de transporte público sirve como pretexto para entender este espacio residual como un lugar con potencial de ser aprovechado y disfrutado por todos los ciudadanos, como una oportunidad. De este modo, el diseño de la parada no se limita a resolver la función básica de marquesina de cualquier parada de transporte público, sino que aporta un diseño íntegro de la totalidad del espacio de la rotonda, que es entendida como una plaza accesible. Por lo tanto, dos decisiones tomadas en momentos distintos nos interesan: la decisión de colocar una parada del tranvía en la rotonda, y la de entender ésta como una oportunidad para crear una plaza.

DESCRIPCIÓN DEL CONTEXTO

Localización y entorno

El proyecto se encuentra en la Glorieta del Deportista Sergio Cardell de la Avenida de Miriam Blasco de Alicante. Esta avenida separa dos barrios costeros del norte del municipio: La Albufereta y Playa de San Juan.

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El desarrollo urbanístico de esta zona costera se inicia en los años sesenta coincidiendo con el ‘boom turístico’ en el país y en la ciudad. No en vano, ambos barrios encuentran en su costa una playa con la que comparten nombre e historia. Estas playas junto a las primeras edificaciones alimentaron no sólo el turismo nacional (y más tarde, internacional), sino que se constituirían como zona de segunda vivienda para muchos alicantinos del centro de la ciudad. Por ello, en las zonas más próximas a la costa se dan variaciones muy bruscas de la cantidad de población en función de la estación del año en la que nos encontremos, multiplicándose en verano.

Sin embargo, debemos tener en cuenta que la zona de ubicación de la rotonda no comparte esta condición tan extrema debido a que responde a una fase de desarrollo posterior, algo más alejado de la costa y en la que el turismo de sol y playa no sería tan protagonista. Por lo tanto, esta zona cuenta con las dotaciones básicas para la ciudadanía, así como un centro comercial y campos de Golf. Al mismo tiempo, la edificación más cercana a la parada tiene en común la condición plurifamiliar con jardín privado exterior y locales comerciales en planta baja.

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Centrándonos en la rotonda, esta es punto de intersección entre cuatro calles que cruzan perpendicularmente formando una cruz regular. Entre ellas, dos destacan por tener un ancho cercano a los 70 metros y un bulevar central que las caracteriza y que hace las veces de parque lineal. Estas dos calles contaban antes del  proyecto con dos carriles por cada sentido del tráfico, mientras que las otras dos contaban con uno exclusivamente (está condición se modificaría tras la construcción de la parada). En cuanto a la jerarquización de viario, las cuatro calles que acceden a la rotonda son consideradas como “urbanas principales” y se les atribuye una capacidad media de 8000 vehículos y una velocidad de media de 30 km/h, que en la rotonda se ve disminuida hasta los 20 km/h.

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Número de carriles

Fuente: PAC Lucentum, Pateco, Cámaras de la Comunidad Valenciana. 2006

Jerarquización de viarios

Fuente: PAC Lucentum, Pateco, Cámaras de la Comunidad Valenciana. 2006

Velocidades medias

Evolución demográfica y grupos de población implicados

 El aumento de población en la ciudad de Alicante se intensifica desde el año 2000, alcanzando un incremento medio por año de aproximadamente 9.100 residentes desde esta fecha. Sin embargo, no se puede afirmar que el crecimiento demográfico se haya producido de forma homogénea, sino que existen claras diferencias en función de las distintas zonas de la ciudad. En este sentido, la zona en la que se ubica la parada (Vistahermosa-Albufereta-San Juan) presenta el crecimiento más significativo de la ciudad para el período 1997-2005. Esta zona cuenta prácticamente con 19.000 nuevos residentes, lo que ha significado un incremento relativo del 76,9 % en este periodo.

De hecho, los dos barrios que más han crecido entre 1997-2005 son precisamente Playa de San Juan (+7.655 totales; +5.852 españoles) y La Albufereta (+4.963 totales; +3.830 españoles).

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Fuente: PAC Lucentum, Pateco, Cámaras de la Comunidad Valenciana. 2006

Así, el 70% de los 48.486 nuevos residentes empadronados en Alicante desde 1997 a 2005 son extranjeros y en 2007 los residentes con nacionalidad extranjera representaban el 11,8% del total de población alicantina, frente a la proporción del 1,78% que se obtenía en 1997.

Fuente: PAC Lucentum, Pateco, Cámaras de la Comunidad Valenciana. 2006

Fuente: PAC Lucentum, Pateco, Cámaras de la Comunidad Valenciana. 2006

Por otra parte, durante las últimas dos décadas se detecta una tendencia de la población autóctona a desplazarse a las nuevas zonas residenciales de la ciudad localizadas fundamentalmente en Vistahermosa-San Juan, Polígonos San Blas y Babel o Garbinet.

Estos movimientos junto a la llegada de los extranjeros suponen que en los barrios más consolidados y con vivienda más antigua se esté produciendo una sustitución de la población autóctona por la población extranjera que se instala en ellos. Básicamente, los extranjeros llegan a los barrios consolidados cuya población autóctona se mueve hacia las nuevas zonas, entre las que destaca La Albufereta-Playa de San Juan.

Además, del mismo modo que en otras ciudades con tradición turística, debemos destacar que en la ciudad diferenciamos dos tipos de inmigrantes. Por una parte, los inmigrantes que proceden de países de la Unión Europea, que acuden motivados por la búsqueda de ciertos elementos vinculados a la calidad de vida (clima, recursos naturales, relación calidad-precio, etc.) que les resultan más atractivos que los que les ofrece su país de procedencia.  Por otra parte, la inmigración extracomunitaria está especialmente vinculada a la búsqueda de una mejor situación económica y laboral. Estos extranjeros proceden de países de América del Sur o Central, África o Asia, así como de países europeos no adscritos a la Unión Europea y suelen ser mayoritariamente individuos de edades jóvenes.

Los extranjeros de la Unión Europea se concentran en las zonas de Disperso-

Partidas, Vistahermosa-Albufereta-San Juan y Centro; por su parte, los extranjeros extracomunitarios se han asentado de forma mayoritaria en las zonas Virgen del

Remedio-Juan XXIII, Pla-Carolinas y San Blas-Los Ángeles.

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Fuente: PAC Lucentum, Pateco, Cámaras de la Comunidad Valenciana. 2006

Fuente: PAC Lucentum, Pateco, Cámaras de la Comunidad Valenciana. 2006

Resumiendo, en la zona donde se ubica la parada de Tranvía encontramos un incremento de población que se debe a dos factores: el movimiento de la población autóctona desde el centro de la ciudad y la llegada de extranjeros de la Unión Europea.

Por otra parte, la población inmigrante ha provocado un efecto rejuvenecedor en la ciudad y las zonas donde reside la población más joven son Vistahermosa-Albufereta-San Juan y Virgen del Remedio-Juan XXIII. Así, un tercio de la población infantil y adolescente reside en la Zona Vistahermosa-Albufereta-Playa San Juan, o barrios como Polígono San Blas, Polígono Babel, Florida Baja y Garbinet.

En cuanto a la caracterización de los hogares, la zona Vistahermosa-Albufereta-San Juan, junto a la Zona Centro y Pla-Carolinas, presentan un tamaño medio familiar inferior al del conjunto de la ciudad. De los casi 5.000 hogares unipersonales ubicados en la zona Vistahermosa-Albufereta-San Juan, el 28,1% está compuesto por una persona con menos de 40 años.

Respecto al nivel socioeconómico de la población, la renta familiar disponible por habitante en Alicante se sitúa entre 9.300 y 10.200 euros. Nuestra zona analizada, junto a la Zona Centro, constituyen las zonas con niveles socioeconómicos más altos de Alicante, coincidiendo además con los espacios donde las viviendas alcanzan los precios más elevados.

Problemática existente

Por una parte, el desarrollo del trazado para la línea 4 del TRAM responde a la necesidad de la ciudad de mejorar la movilidad y el sistema de transporte público. Esta línea permitiría conectar el centro de la ciudad con los barrios de Playa de San Juan y La Albufereta.

Sin embargo, el aspecto más interesante del proyecto reside en la recuperación del espacio residual que significaba la rotonda de Sergio Cardell. Ésta no representa un hecho aislado, al contrario, es sólo una más de entre las casi 70 rotondas que encontramos en el municipio. Este fenómeno es debido a que las rotondas han servido como solución estándar ante el cruce de varios viarios en el trazado de la ciudad. Esto no conlleva ningún beneficio social para el ciudadano, que no puede acceder a ellas, y sí un gasto económico importante debido al mantenimiento que requiere la vegetación que se coloca en su interior. Además, las rotondas no aportan beneficio cultural destacable y conlleva un gasto de agua y recursos que afecta medioambientalmente.

En definitiva, la problemática residía (y reside) en que la superficie de césped del interior de las rotondas sea igual al 46% del césped accesible situado fuera de las rotondas, lo que conlleva un déficit social, medioambiental, económico y cultural por parte de la gestión de recursos de la ciudad.

En este sentido, el proyecto para la parada pretenderá convertir el espacio residual en espacio útil para el ciudadano.

Rotondas en el municipio de Alicante. Elaboración propia.

Rotondas en el municipio de Alicante. Elaboración propia.

Agentes

Como agente fundamental que hizo posible el proyecto para la línea 4 del TRAM debemos citar el Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat (GTP), que es el órgano del Gobierno Valenciano dependiente de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte responsable de crear las infraestructuras de la red de transporte público ferroviario y de puertos de la Comunidad Valenciana. Como su director, Antonio Carbonell destaca como agente principal en la gestión y la planificación del tranvía en Alicante.

Podemos distinguir entre los ciudadanos de Alicante distintos agentes. En primer lugar, los vecinos de la zona en los barrios La Albufereta y Playa de San Juan serían agente principal ya que participarían activamente en la toma de decisiones. Los primeros se agrupan en la AVV Playa Blanca de La Albufereta mientras que los segundos no se configuran alrededor de una AVV. Sin embargo, en este caso las reuniones que se celebraron unieron a los vecinos de ambos barrios que se encontraban cercanos a la Avenida de Miriam Blasco sin constituir ninguna AVV determinada.

Por otra parte, otros grupos de ciudadanos como los comerciantes de la zona, los usuarios del TRAM, los conductores y el resto de ciudadanos como masa crítica, serían agentes secundarios que pese a no participar activamente en el proceso desarrollo de la línea del TRAM ni de la parada, sí se verían influidos por ellos.

Otro agente fundamental sería Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), empresa pública que gestiona los servicios  de transporte de viajeros y las  infraestructuras de las líneas tranviarias  que discurren por la Comunidad Valenciana, incluyendo el TRAM. Aunque no sería agente principal en el proceso de ideación de la infraestructura, la empresa gestionaría más tarde el servicio de transporte y sería la promotora del proyecto para la parada de Sergio Cardell.

Como agentes protagonistas en la ideación de este proyecto para la parada, el equipo de arquitectos Subarquitectura sería el seleccionado entre las distintas propuestas. Además, durante el proceso de construcción de la obra, la constructora UTE Ecisa + Comsa sería la encargada de ejecutar los trabajos.

Tanto para el desarrollo de la línea 4 como para la ejecución de la rotonda, el Ayuntamiento de Alicante sería el agente en el que la GTP se apoyaría para resolver necesidades en cuanto a cortes de calles, anuncios y demás.

DESCRIPCIÓN CRONOLÓGICA DE LAS ACTUACIONES

El TRAM y la Línea 4

En 1999 nace el proyecto del TRAM Metropolitano para Alicante, situándola como la quinta ciudad de España con un sistema de transporte de estas características. Un año más tarde se inicia la construcción de la primera fase del trazado con un presupuesto de 18 millones de € e incluyendo un ramal que conecta el centro de la ciudad con los costeros barrios de La Albufereta y Playa de San Juan. Este recorrido será realizado por la Línea 4, que cuenta con 11 kilómetros de trayecto y 18 estaciones, siendo una de ellas la protagonista de este artículo. La construcción del trazado se dividiría en tres subfases, quedando la zona de la rotonda de Sergio Cardell incluida en el segundo tramo.

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Subfases del desarrollo de la línea 4 del Tram

En primer lugar el trazado del recorrido y más tarde la ubicación de las estaciones requeriría varios meses de trabajo, propuestas y debate por parte del Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat (GTP). Desde el comienzo de las reuniones, las distintas variantes que manejaban los técnicos encargados del trazado de la nueva infraestructura tenían algo en común: la incorporación de las avenidas de las Naciones y de la Costa Blanca como ejes protagonistas del trazado de esta línea 4 en su llegada a la zona residencial más cercana a la playa. Sin embargo, más duda generó el paso del tranvía por la Avenida de Miriam Blasco, que finalmente sí se incluiría por considerarse un eje vertebrador de la zona (y es que, como ya hemos comentado, esta avenida de 1 kilómetro de longitud separa los barrios de La Albufereta y Playa de San Juan).

Avenida de Míriam Blasco

Avenida de Míriam Blasco

Hay que destacar que la Conselleria de Infraestructuras y Transporte, a través de la GTP, iniciara en agosto de 2003 todo un proceso de información pública acerca del desarrollo de los distintos subtramos de la línea 4 en su llegada a San Juan Playa. Así, se celebrarían algunas reuniones con la Asociación de Vecinos Playa Blanca (con representantes de La Albufereta) y otros grupos de vecinos de la zona de San Juan Playa (quienes no constituían una AVV). Uno de los puntos que se tratarían en estas reuniones y que afectaría ambos grupos de vecinos sería la ubicación de dos paradas a lo largo de la Avenida de Miriam Blasco.

La rotonda del Deportista Sergio Cardell

Para la ubicación de una de las estaciones se propondrían tres alternativas distintas: dos situadas en el bulevar de la avenida y una situada en la rotonda al final del bulevar. Esta última posibilidad contaba con ciertas ventajas y una pequeña desventaja. Por una parte, la ubicación en el extremo del bulevar permitía abarcar la mayor longitud de avenida posible a partir de únicamente dos paradas, de modo que situar ésta parada fuera de la rotonda y en el bulevar invitaba a que fueran tres paradas y no dos las que se distribuyeran a lo largo de la avenida, con el gasto económico adicional que eso suponía. Además, la  rotonda conectaba con la avenida del Historiador Vicente Ramos y su  bulevar de similares características, lo que se entendía como una oportunidad para articular estas dos calles de más de 60 metros de ancho. Por otra parte, la posibilidad de ubicar la parada en la rotonda creó cierto escepticismo en algunos vecinos e incluso entre los propios técnicos, que entendían que el acceso y la estancia en su interior podían conllevar cierto peligro para el usuario. No obstante, la oportunidad de contar con una parada especial distinta del resto sería motivo suficiente para convencer a unos y otros de que la tercera propuesta era la más eficiente y oportuna. Al parecer, la GTP utilizó la referencia de la Iron Man Square de Estrasburgo como ejemplo para mostrar a los vecinos que la singularidad de la parada podía ser una oportunidad para la zona. Esta estación diseñada en 1994 consiste en una marquesina circular de acero y vidrio que marca un punto de paso de varias líneas del tranvía donde peatones, transporte público y coche conviven y comparten gran parte de la calle. Eso sí, hay que decir que existen algunas diferencias respecto a la rotonda de Sergio Cardell, principalmente por no ser un espacio rodeado de tráfico rodado en todo su perímetro.

En cualquier caso, la propuesta de ubicación de una parada en la rotonda siguió hacia delante.

Iron Man Square, Estrasburgo

Iron Man Square, Estrasburgo

Primera propuesta y el proyecto definitivo

El primer proyecto para la rotonda sería diseñado por técnicos de la Generalitat Valenciana y consistía en una estructura con forma de bóveda que respondía a su función de marquesina. En diciembre de 2004 se realizó un modelo de la geometría básica a escala 1:1 que sería trasportado y colocado en la rotonda para mostrar a los vecinos la imagen que tendría el proyecto. Gracias a esta búsqueda de transparencia por parte de Generalitat, los vecinos pudieron mostrar su desencanto ante la propuesta, lo que forzó a desestimar la solución y buscar propuestas alternativas entre despachos de arquitectura de la ciudad.

Sin convocar un concurso público, se escogieron algunas oficinas para que presentaran sus propuestas para la rotonda y finalmente y de nuevo en colaboración con los vecinos, se escogería la propuesta de Subarquitectura como la solución más atractiva y acertada.

Planta de la propuesta por Subarquitectura

Planta de la propuesta por Subarquitectura

Como los propios arquitectos explican, la razón principal por la que se escoge la propuesta sería la “importancia otorgada a entender la rotonda como un parque, más allá de su función de parada del tranvía”. Este hecho unido a la aceptación por parte de los vecinos de la solución formal para la pieza arquitectónica hizo que el proyecto quedara aprobado a mediados del año 2005. Básicamente, la solución para la pieza arquitectónica que resuelve la función de marquesina consiste en dos cajas huecas de 36 x 3 x 2,5 m de acero y con perforaciones de distintos diámetros.

Sección de la propuesta

Sección de la propuesta

A partir de su aprobación, las obras comenzarían en septiembre de ese mismo año y durarían un año debido a la lentitud con la que se llevó a cabo. Esta fase de construcción cobra gran interés debido a la singularidad del lugar donde se ubica la parada, rodeada de viario. Esto no significó un problema importante gracias en parte al tamaño de la rotonda, que permitió que camiones y maquinaria tuvieran espacio suficiente para operar en el interior. Sin embargo, sí se requirieron cortes de tráfico puntuales durante la entrada y salida de vehículos del interior, lo que se resolvía sin complicaciones con dos operarios que indicaban a los vehículos el desvío pertinente.

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Ejecutada la obra, en agosto de 2006 se procedió a pintar los 4 pasos de cebra que permitían el acceso a la rotonda, por lo que ésta quedaba al servicio de los ciudadanos. La parada entraría en funcionamiento siete meses después, en marzo de 2007, cuando se inaugurará el segundo tramo de la línea 4.

Por último, la inauguración oficial tendría lugar seis meses después de que la parada fuera puesta en servicio.

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ESTRATEGIAS

Estrategia social

Más allá de conceptos arquitectónicos y soluciones formales, existen dos claves que hacen que este proyecto cobre un interés especial y que coincidirán con dos decisiones tomadas en dos momentos distintos y por diferentes agentes. En primer lugar, hemos comentado la importancia de la decisión de ubicar una de las paradas del tranvía en una rotonda que hasta el momento funcionaba como todas las demás. Este espacio de 5.090 m2 se encontraba inaccesible para el ciudadano, de modo que su uso quedaba limitado al infraestructural propio de esta solución estándar para el cruce de viarios. Lo cierto es que no se puede afirmar que fuera la recuperación de un espacio residual lo que empujara a la GTP a proponer esta ubicación, más bien parece ser que, tal y como hemos comentado, fuera su condición de enlace entre dos avenidas importantes y la singularidad de la solución lo que haría que se escogiera esta ubicación entre las tres propuestas. En este sentido, también los vecinos valorarían muy positivamente la condición de hito y singularidad que esta ubicación le otorgaba a la parada.

En segundo lugar, el mérito de los arquitectos reside en entender la rotonda y la ubicación en ella de la parada como una oportunidad para transformar un espacio residual en un parque. El diseño de la rotonda se realiza pensando en todo momento en el peatón y el viajero, lo que queda reflejado en el sistema fractal de caminos que permite acceder a los andenes de 32 formas distintas. Con esta estrategia se busca la mayor flexibilidad y accesibilidad de las personas no sólo a la zona central donde se ubica la parada, sino a cualquier parte del parque, explotando el potencial de esta superficie como plaza al máximo. En definitiva, esto permite que el parque adquiera tanto protagonismo o más que la parada.

Caminos de la propuesta

Para concienciar y anunciar la existencia de la parada varios factores fueron determinantes. En primer lugar, las reuniones de la GTP con los vecinos ayudaron a informar e involucrar a todos ellos como agentes protagonistas en el desarrollo del proyecto, lo que supondría un interés por parte del ciudadano, que veía el proyecto como algo suyo con lo que podía sentirse identificado. Por otra parte, el mismo proceso de construcción de la rotonda sería el encargado de anunciar la futura ubicación de la parada gracias a la propia naturaleza de la rotonda como nodo del viario. Así, la actividad en el interior de la infraestructura llamaría la atención de quienes pasaban por la zona, lo que haría posible que el proyecto fuera quedando asentado poco a poco en la mente de todos. En este sentido, el hecho de que los trabajos se prolongaran durante todo un año facilitó que la rotonda anunciara su propia existencia antes de ser terminada. Además, tras pintar los cuatro pasos de cebra que permitían el acceso a la rotonda, aún deberían pasar 8 meses antes de que en junio de 2006 se inaugurara el segundo tramo de la línea 4. Esto provocó que durante este tiempo la plaza fuera accesible pese a no estar la parada en servicio, lo que hizo que los ciudadanos fueran entrando en contacto con ella muy poco a poco. De este modo, el proyecto estuvo presente en el lugar durante 21 meses antes de su puesta en servicio. Esta aparición progresiva de la plaza gracias a los tiempos de construcción y puesta en servicio no representa una estrategia propiamente dicha ya que se debería a factores externos que no tendrían que ver con esta intención.

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Estrategia medioambiental

La estrategia medioambiental principal sería la de respetar la vegetación existente en la rotonda situada al margen del espacio central destinado a la parada. Con este propósito se trazaría el sistema de caminos, cuya ‘parametrización’ permitía sortear árboles y palmeras desde los accesos por los pasos de cebra hasta los andenes. Esta solución contemplada enlaza la estrategia medioambiental con la social, de modo que el sistema de caminos permite la máxima accesibilidad de los peatones y al mismo tiempo respeta los elementos vegetales existentes.

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Para complementar la vegetación existente, se optaría por añadir ejemplares de esa misma vegetación. Ahora palmeras y olivos serían los que se adaptarían al recorrido de los caminos diseñados, justo al contrario que la vegetación preexistente. Además se optaría por añadir también algunos árboles de la especie Cercis siliquastrum propia del hábitat mediterráneo. De este modo, se buscó que las tres especies que se encontraran en la rotonda respondieran a su contexto cultural mediterráneo, evitando los inconvenientes medioambientales, económicos y culturales que otras especies foráneas conllevarían.

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Estrategia económica

Como comentamos arriba, la elección de especies vegetales autóctonas es una de las estrategias económicas fundamentales a largo plazo. Pese a que una elección así no reduce el presupuesto de la ejecución de la obra, sí tiene mucha relevancia en el mantenimiento que posteriormente va a requerir. Siendo conscientes de ello, se escogieron especies que no necesitaran mantenimiento periódico ni agua de riego.

Por otra parte, existe una intención común por parte de todos los agentes involucrados en el proyecto, la de incrementar el atractivo de la zona. Esto no se ve reflejado en una gran estrategia económica sino más bien todo lo contrario, ésta se limita de nuevo a la ‘invención’ de un parque para la zona. Aprovechando la oportunidad que la parada de TRAM otorgaba, se busca que ese punto adquiere cierta importancia a partir del parque. De este modo se busca cambiar el concepto de parada de transporte como paso fugaz entre el vagón y la calle, para entenderla como un lugar en sí mismo. Se pretende que esto ayude a concebir el lugar no sólo como un lugar de paso, sino también como un lugar de estancia, buscando aumentar el interés por la zona y sus alrededores.

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Estrategia cultural

La vegetación es también protagonista en la estrategia cultural. No sólo por el hecho de que se mantuvieran los olivos y palmeras y se optara adicionalmente por la especie Cercis siliquastrum. La manera en que se ubican olivos y palmeras tiene un significado secundario que conviene señalar: a un lado los olivos, al otro las palmeras, y en medio la parada. De nuevo esto refleja la situación preexistente de los elementos y cabe destacar el esfuerzo por ensalzar la disposición original para cada especie. Esto invita a pensar en la rotonda como una exhibición de estas dos especies, que quedan enfrentadas por la parada y unidas por la rotonda.

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Por otra parte, acabamos de comentar también la intención de convertir esta parada en un hito urbano. Esto se vio reflejado desde el principio del proceso en la decisión por parte de la GTP y los vecinos de ubicar la parada en el interior de la rotonda, algo que la dota de singularidad y la sitúa en un punto clave visualmente. Por lo tanto, la propia ubicación ya aporta al proyecto una particularidad que facilitará su identificación y su uso como referencia en el recorrido de la ciudad. Además, pese a que se buscaría que la pieza arquitectónica con la que se resolvería la función de marquesina también tuviera cierto carácter icónico, no hubo intención de que ésta resaltara por encima del conjunto. La estrategia en este sentido sería dar prioridad a que la rotonda destacase como unidad y que el protagonismo no fuera exclusivamente para la pieza arquitectónica. Este hecho se ve reflejado no sólo en el diseño formal de la pieza y sus dimensiones, sino también en el tratamiento de la luz. Por la noche se busca mantener esta imagen de conjunto, por lo que no sólo se ilumina la pieza sino también todos los bancos que destacan el conjunto del parque.

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ÉXITOS Y FRACASOS

Ya hemos destacado el beneficio social que significa este proyecto en el que se transforman 5.090 m2 residuales en una nueva plaza accesible y útil. El proyecto significa un nuevo parque para la zona gracias a que la parada no se piensa exclusivamente como tal, sino que se concibe como un lugar de descanso útil en su totalidad. El diseño de los caminos así como la colocación de 20 bancos y 12 papeleras al margen de la plataforma central reflejan esta búsqueda de generar un nuevo parque.

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En cuanto al beneficio medioambiental, hemos destacado la preocupación por no perder el arbolado existente. Originalmente 10 palmeras y 14 olivos se encontraban en el interior de la rotonda, de los cuales se conseguirían mantener 7 palmeras y 12 olivos. De este modo, 3 palmeras y 2 olivos fueron eliminados debido al mal estado en que se encontraban. Al mismo tiempo, se añadieron 22 árboles de la especie Cercis siliquastrum mediterránea. La falta de mantenimiento de estas tres especies es un factor positivo que contrasta con el mantenimiento que sí necesita toda la superficie de césped natural que se decide colocar. Estos 2500 m2 de superficie obligan a disponer de un riego que supone un gasto de agua potable de 4400 L al año. Por otra parte, esta superficie supone un beneficio en cuanto a que absorbe aproximadamente 350 kg de C02 al año.

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En cuanto al beneficio cultural para la ciudad, la diferencia fundamental respecto a otros hitos urbanos es que aquí no se pueden entender las cajas huecas sin el parque, ni viceversa. El conjunto destaca como unidad por encima de todo de modo que el hito no es tanto la pieza arquitectónica como la rotonda en sí misma. Este hecho queda reflejado también por la noche, cuando la luz no sólo ilumina las cajas centrales sino que se busca destacar el conjunto del parque a partir de la iluminación de otros elementos como los bancos.

De este modo la imagen que obtenemos es de todo un conjunto que funciona como hito por la unión de sus partes más que por el protagonismo de una de ellas. También en este sentido hemos destacado la presencia de un grupo de olivos enfrentado a un grupo de palmeras, lo que crea una situación interesante que además está acorde a la cultura mediterránea.

Además, la importante repercusión internacional del proyecto provocaría que el conjunto se vea como un icono destacado de la ciudad de Alicante. Los numerosos premios que recibiría el proyecto ayudarían en este sentido: Mención en el campo de Urbanismo y Paisaje en los Premios 2005-2006, para VIA arquitectura COACV; Mención de Honor en la Bienal Europea Baltasar Neumann, año 2008; seleccionada para la IX Bienal de Arquitectura Española 2008; Segundo Premio Lamp Lighting, 2008; seleccionada para el Brit Insurance Designs of the Year 2009; y finalista en los Premios de Arquitectura Contemporánea de la Unión Europea, los prestigiosos Premios Mies van der Rohe.

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El beneficio económico fundamental reside en el juego del 2×1. Lo que en un principio se piensa como una parada para el tranvía, acaba transformándose en todo un parque.

El mantenimiento del césped y el agua necesaria para el riego supondrán un gasto económico que será inferior a los 15 €/m2 que suponen el resto de rotondas de la ciudad. Sin embargo, no se consigue el gasto de mantenimiento 0, lo que sería una rotonda que no requiera ni agua ni personal para cortar el césped. En este sentido, parece que se le podría haber pedido al proyecto ser todavía más ambicioso. Sin embargo, lo importante es que este gasto económico está invertido en un lugar accesible y útil para la ciudad. Es, en este sentido, un gasto fácilmente justificable por sus beneficios sociales.

Por otra parte, la zona se ha visto muy beneficiada por este parque que mejora su atractivo y la sitúa como un punto destacado en la ciudad, con una identidad propia. Encontramos unos datos bastante reveladores en este sentido, como el hecho de que el número de comercios en la zona haya aumentado un 20% o que el precio de las viviendas haya subido una media de 250 €/m2, situándose en los 1900 €/m2 de media. Cualitativamente es notable la importancia de la parada en estos aumentos en cuanto a que es una foto común en cualquier anuncio de vivienda en la zona. Sin embargo, es difícil precisar cuantitativamente qué beneficio corresponde exclusivamente al proyecto de la parada, ya que se trata de una zona en desarrollo que aumenta su número de habitantes cada año.

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En cuanto al presupuesto del proyecto para la parada, éste sería de 654.638 €, de los cuales menos de 200.000 € irían invertidos en la pieza arquitectónica y el resto respondería a gastos por los trabajos de acondicionamiento del parque.

CONCLUSIÓN

Me parece que este es un caso ejemplar de cómo reactivar un espacio residual en la ciudad. La importante superficie de rotondas que tenemos en la ciudad de Alicante invita a pensar que estos espacios puedan servir para algo más que su función como infraestructura del viario. En este sentido, la decisión de ubicar la parada del tranvía en una rotonda y que ésta fuera entendida como un parque para la ciudad han servido para evidenciar el potencial de estos lugares.

Debemos aprender que es posible ubicar paradas de transporte público en las rotondas de la ciudad, siempre y cuando éstas cumplan con unas características mínimas oportunas. De este modo, se pueden reactivar espacios en desuso a partir de las infraestructuras de transporte. Además, entender estos lugares como algo más que paradas es una oportunidad para ofrecer a la ciudad un espacio útil como parque o plaza.

Medioambientalmente, cabe destacar el respeto por la vegetación existente y la elección de las especies mediterráneas que eviten gastos de agua y recursos innecesarios.

Finalmente, el proyecto responde a la oportunidad que le brinda la rotonda por ser punto de máxima visibilidad. Esto invita a pensar en ellas como referencia fundamental en el  recorrido urbano, como hitos que aparecen a lo largo de la infraestructura del viario de la ciudad.

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FUENTES

Entrevistas

-Antonio Carbonell, director del Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat (GTP)

-Subarquitectura

Documentación

Estudio de tráfico y análisis del sistema de transportes de la ciudad de Alicante, Ente Gestor de la Red de Transporte y Puertos de la Generalitat (GTP). Año 2008.

PAC Lucentum, Pateco, Cámaras de la Comunidad Valenciana. Año 2006.

Web

http://www.wikipedia.com

http://www.subarquitectura.com

http://www.archdaily.com

http://www.idealista.com

http://www.via-arquitectura.net

http://www.fgv.es

http://www.gtp-gva.es

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