INTRODUCCIÓN:

Las medidas para aumentar el número de ciclistas en esta ciudad y no congestionar el centro de la ciudad de la ciudad pasaban por reducir drásticamente el tráfico rodado, y esto se ha ido haciendo de forma gradual imponiendo medidas desalentadoras para el coche y facilidades para el ciclista. Con las iniciativas de altos impuestos, pocos aparcamientos, dar prioridad a la bici y marginar el coche se ha conseguido lo previsto. En el centro de Ámsterdam actualmente un 55% de los transportes se realizan en bici y en el área metropolitana de un 38%, superando el 37% de transporte en coche.

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DESCRIPCIÓN DEL CONTEXTO:

-Localización, demografía y entorno:

Ámsterdames la capital oficial de los Países Bajos. La ciudad está situada entre la bahía del IJ al norte y a las orillas del río Amstel al sureste. Fue fundada en el siglo XII como un pequeño pueblo pesquero. Sin embargo, en la actualidad es la ciudad más grande del país, y un gran centro financiero y cultural de proyección internacional. Tiene una población de unos 750.000 habitantes, y en su área metropolitana residen aproximadamente 1,5 millones.

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La ciudad es famosa por la enorme cantidad de bicicletas y es el centro mundial de la cultura de la bicicleta. Casi todas las calles principales tienen vías para ciclistas, y se puede dejar la bicicleta en cualquier sitio; en Ámsterdam hay unos 700.000 ciclistas, más de 7 millones de bicicleta y 750.000 habitantes. Cada año, alrededor de 80.000 son robadas y 25.000 acaban en los canales de la ciudad.

En este aspecto esta referencia dista un poco de la ciudad de alicante al tener el doble de población en el centro, pero igualmente es adecuada para los puntos que posteriormente analizaremos. En Ámsterdam hay aproximadamente unos 400 km de carril bici que triplica el número de Alicante. La ciudad no dispone de un sistema de bicis públicas dado que hay casi una bici por habitante y lo que hay en cambio son empresas que alquilan bicis desde 24h hasta varios días para turistas.

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En el centro, conducir en coche es complicado, las tarifas de aparcamiento son muy altas, y muchas calles son peatonales o para ciclistas. La autopista A10 es la gran carretera de circunvalación de Ámsterdam y conecta con la A1, A2, A4 y la A8 para ir a cualquier sitio del país.

-Climatología:

Alicante cuenta temperatura media de 18,6 ºC, máxima de 30,6 ºC en Julio, una humedad media anual del 66,7% y tiene un volumen de precipitaciones anual de 336 mm.

Ámsterdam  cuenta temperatura media de 13,3 ºC, máxima de 25 ºC en Agosto, una humedad media anual del 87% y tiene un volumen de precipitaciones anual de 779 mm.

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Las temperaturas son superiores en alicante pero en Ámsterdam hay más lluvias por lo que las inclemencias meteorológicas quedan un poco igualadas a la hora de utilizar la bici.

-Grupos de población implicados:

Aunque técnicamente la población afectada es la que tiene edad de conducir, indirectamente también es afectada otros grupos de la sociedad que van desde la comunidad de niños que tienen que ir en bici al colegio hasta los ancianos que tienen que ir a comprar. Esta medidas contra el coche hace que la gente no quiera coger el coche y opte por otros medios de transporte, en su mayoría es la bici pero también encontramos el tranvía y los autobuses como medio de transporte para poder llegar al centro de la ciudad.

Otro de los grupos más afectados son las empresas que tienen que hacer un gran número de transportes, lo cual es difícil en la ciudad por las medidas implantadas.

-Problemáticas sociales y controversias existentes:

La discriminación del coche en Ámsterdam no es algo que perjudique muy negativamente a la población pues está en su propia cultura el uso de la bici como medio de transporte, lo cual hace que no afecte mucho a su estilo de vida ya arraigado.

Una de las problemáticas sociales surgidas entre la población es que el ciclismo fuera del centro de la ciudad no es tan seguro y además el número de robos de bicis es mucho mayor, se roban en la afueras para venderlas en el centro. Por tanto se opta más por el uso del coche, más adelante explicaré las medidas adoptadas por el ayuntamiento para hacer frente a esto.

Una de las controversias generadas por la discriminación del coche. El descenso de coches hace que se produzcan muchos menos ingresos debido a estos, hay un ingreso el último año de 124 millones de € y se produce un déficit de 12 millones de € respecto al anterior.

Al final se acaba ganando un 22% menos de lo presupuestado debido al estacionamiento de coches.

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-Agentes:

El primer agente es el ayuntamiento que es el que promueve todas las medidas desalentadoras en contra del coche.

La ciudad es otro agente, su imagen de ciudad ciclista se mantiene incluso se van reduciendo mas y mas los coches. El 38 % de los transportes en el centro son en bici frente al 37% del coche

El medio ambiente es otro agente ampliamente beneficiado debido al bajo uso del coche en la ciudad. El gran uso de la bici que hay en la ciudad produce que haya mucha menos expulsión de CO2 al ozono.

Otro agente es la comunidad de habitantes Ámsterdam: el ejercicio y el disfrute es la primera razón para ir bicicleta. La práctica de la bici hace estar de mejor ánimo y mejor físicamente y de salud. En Ámsterdam hay aproximadamente 1.000.000 de bicis.

La policía también es otro agente pues interviene en el proceso de multas y en el de los robos.

Otro agente son todas las empresas relacionadas con el ciclismo, un menor número de coches hace que se necesiten más bici y reparación para estas, por tanto las tiendas de bicis y de reparación son otros agentes que intervienen indirectamente.

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DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS LLEVADA A CABO:

Cronología:

El rápido incremento en el tráfico de automóviles, especialmente en la década de 1960, causó grandes problemas de congestión en el centro de la ciudad.  Ámsterdam pronto demostró ser poco adecuada para el tráfico motorizado intensivo.

La política de la Ciudad empezó con planes destinados a mejorar la accesibilidad a través de inversiones en el transporte público, que incluía la construcción de una red de metro. El uso de la bicicleta era un apoyo. Se desalentó el uso del automóvil al mismo tiempo. En la década de 1960, el problema de aparcamiento era uno de los principales.

El uso de la bicicleta continuó descendiendo, alcanzando el punto más bajo en la década de 1970 con menos del 25% de todos los viajes realizados sobre dos ruedas.

En la década de 1980 es cuando se comenzó con la infraestructura ciclista que conocemos ahora, en la que la protagonista es la bicicleta y el coche es discriminado.

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Inner city 1986 – 2000

Disminución del tráfico de coches -20%

Disminución del uso de transporte público -15%

Aumento del uso de la bici +14%

Old City  1986 – 2000

Disminución del tráfico de coches -7%

Disminución del uso de transporte público -12%

Aumento del uso de la bici +12%

Exterior city 1986 – 2006

Aumento del tráfico de coches +26%

Aumento del uso del tren

Disminución del uso de la bici -14%

En 2010 se inicio con la aplicación de las slow trafic roads. Como observamos en la imagen todo el centro dispone de estas calles.

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En el siguiente punto expondré las estrategias llevadas a cabo para lograr esta disminución de tráfico y aumento del uso de la bici, están identificadas las estrategias pero no el orden de aplicación, se iniciaron en la década de 1990 y continúan aplicándose en la actualidad.

Estrategias y niveles de intervención:

Disminución de las plazas de aparcamiento de coche y aumento del número de bicis. En la actualidad encontramos 180.000 plazas de aparcamientos para coches frente a las 550.000 que hay para bicis.

-Establecimiento de calles con una velocidad muy baja “30km/h”. Como vemos en el mapa en el punto anterior la mayoría de este tipo de calles se encuentra en el centro de la ciudad.

-Hay un alto número de cámaras de velocidad la mayoría se encuentran en autopistas y grandes carreteras pero también se encuentran situados en el centro de la ciudad y perímetro.

-En la ciudad también encontramos una tasa por tener tu vehículo en la ciudad, la tasa varía en función del peso y del combustible. Por ejemplo para un coche de gasolina y 1500 kg se deben abonar unos 1000€.

-También los propietarios de vehículos necesitan un permiso de aparcamiento en la ciudad que equivale a 400€ por todo un año.

-El premiso de aparcamiento antes mencionado tiene una lista de espera de 7 años en el centro de la ciudad.

-La reducción de las calles a circulación en un solo sentido para introducir la bici.

-El precio por hora para estacionar en la calle si no eres residente es de 5 euros la hora uno de los más altos en el mundo.

-También hay que tener en cuenta que si no introduces el dinero exacto en la máquina no te devuelven el cambio.

-Otra medida es el aumento del tiempo de espera en los semáforos para los coches.

-Hay un amplio cuerpo de policías destinado a poner multas, por lo que no hay que contar con que el policía se retrase en la hora, la grúa se lo llevará al depósito.

Dificultades encontradas:

Una de las mayores dificultades encontradas a la hora de la discriminación del coche fue que la gente que vivía un poco a las afueras no tenía tantas facilidades para acceder al centro. Otra desventaja es que se producían muchos de los robos fuera del centro para venderlas en el centro.

Se ha mejorado las líneas de transporte público aumentando su radio y por supuesto permitiendo la intermodalidad.

Otro importante proyecto es la creación del programa “locker” que es básicamente una serie de recintos vigilados para poder dejar la bici y asegurarse de que nadie las robe. Al ser facilitados para evitar los robos la primera hora siempre es gratis, luego las horas siguientes hay que pagar algo de dinero. Hay 99 en toda la ciudad encontrándose la mayoría fuera del centro antiguo.

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Pero el problema de los coches no se ha podido resolver del todo pues del 1996 al 2000 la ocupación de las plazas de parking por habitantes de larga duración ha aumentado del 70% al 92%, por este motivo y debido a que no se crean más plazas de aparcamiento la lista de espera para acceder a estas plazas es tan larga (7 años).

BENEFICIOS DEL PROYECTO:

-Beneficios económicos:

Los beneficios económicos que se obtienen provienen de aumentar el precio del parking, de los impuestos por tener un coche en Ámsterdam y por poder aparcarlo en el centro de la ciudad.

Estos de todos modos se han visto reducidos como he explicado antes consiguiendo lo que se pretendía que era reducir el número de vehículos motorizados.

El que obtiene beneficios económicos es el usuario de la bici en particular, obtiene un ahorro de aproximadamente 4170 €.

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-A nivel empresarial se obtiene un beneficio económico generado por una mayor productividad al tener el empleado más energía y estar en mejores condiciones físicas.

-A nivel de ciudad todo lo anterior repercute en ella, una mayor productividad genera más beneficios, el negativo es que se  produce una pérdida por la reducción del uso del coche. Pero también se genera un mayor beneficio en el mercado de bicicletas.

-Beneficios medioambientales:

Los beneficios en este aspecto son obvios, un ciclista que realiza 10 km diarios y los reduce de coche está disminuyendo la generación de CO2 en 495 kg / año.

En Ámsterdam hay aproximadamente unos 300.000 ciclistas diarios lo que supondría un ahorro en expulsión de CO2 de que equivale aproximadamente a 66.825.000 m2 de bosque igual a 4 veces la superficie de Valencia.

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-Beneficios sociales:

Los beneficios sociales que se obtienen de las medidas aplicadas van encaminados principalmente a proteger a la comunidad ciclista y favorecerlo allí donde era menos popular debido a las razones antes mencionadas.

Por lo tanto aun estando un poco lejos del centro el ayuntamiento ha promovido los aparcamientos públicos.

También se genera una mayor seguridad en el centro por la reducción de la velocidad en muchas zonas y la disminución del tráfico, lo que también mejora la calidad de vida debido a la reducción de la contaminación acústica.

-Beneficios culturales:

El beneficio cultural que se produce radica en conservar la ciudad tal y como la conocemos ahora, en la que la bici es la protagonista y el coche está en un papel secundario. La ciudad en si representa la cultura de la bicicleta.

CONCLUSIÓN:

En conclusión todas las medidas aplicadas por el ayuntamiento para reducir el tráfico en el centro de la ciudad son efectivas y además generan los beneficios deseados, que son el aumento del número de ciclistas y reducir el de coches.

Aunque se produzca un déficit en cuanto a la recaudación y el ayuntamiento se ve resentido, en cambio hay un beneficio por parte del individuo.

La ciudad de Ámsterdam es pionera en el uso de la bici y en campos como este se muestra una parte de las estrategias que la hacen una de las ciudades con mayor porcentaje de ciclistas.

REFERENCIAS:

http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/fiets

http://www.velomondial.net/velomondiall2000/PDF/LANGENBE.PDF

http://www.polisnetwork.eu/uploads/Modules/PublicDocuments/amsterdam_curacao_25_feb_2008.pdf

http://www.amsterdam.info/travel/driving/

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